花花小君 作品
第兩百八十五章
姍姍來遲的小米反而可機會搶在特斯拉modelq、蔚來et3、es3、理想s02真正放量之前，而且完美避開了冷啟動的尷尬。
當年李斌創辦蔚來，拉了雷布斯在內的很多大佬撐場，小鵬甚至曾向陸正耀的神州優車勐拋橄欖枝，這是初創品牌的悲哀，要麼示好資本，要麼委身渠道。
對造車來說, 虧得起也是一種超能力。
2003年成立的特斯拉，前幾才實現首次全年盈利，恒大燒了一百八十多億還是一地雞毛，蔚來累計虧損四百億，財雄勢大的華為，也只是給車企做解決方案, 強如蘋果, 真到臨門一腳也是逡巡不前, 這就反襯了小米的決心。
但新能源車的人民選擇獎，遠比當年的手機難拿。
小米引以為豪的性價比，表面是用戶端的產品力，其實是供應鏈的控制力。
手機是硬件驅動，小米通過秒售罄+長備貨模式，給自己留出了非常良性的現金流量週期，存貨週轉期45天，達到了沃爾瑪的水平，
2017年小米免費佔用供應商資金是36天，2018年達到77天，雷布斯說2016年才學會交付這個詞，未免矯情了。
小米汽車很可能是這個玩法的跨界複製。
因為小米不甘於做tier 1，不屑於做解決方案，目標肯定是整車製造，而且一上來就會走量，這樣佔比40%的三電系統成本控制尤為重要。
原以為2025年之前動力電池會持續短缺，何小鵬據說為了拿到配額, 還在廠方蹲守了一週, 其實隨著寧德時代等企業大舉定增擴產, 規劃的產能已經超過1712gwh，足以填補1151gwh的產能缺口。
三年後將是電荒到電剩的轉折點，屆時供應鏈話語權將會轉移到整車廠手中，小米汽車選擇今年亮相，高管王翔說小米汽車三年後絕對來得及，應該是早就算準了這個時機。
雷布斯也把整個車圈跑了一遍，從長安、東風到廣汽，通用，從寧德時代到博世，一個不落，四月的閉門調研會上，數得上名號的業內大佬和友商都來捧場。
小米的規劃據說是三年內每年一款新車，累計銷量達到九十萬輛，這樣第一年就算較少，至少有十五萬輛的規模，夠不上特斯拉，但絕對秒殺蔚小理了。
現在法系品牌、韓系現代、廣汽菲克都有現成的產能退出, 接盤價格合理, 為了吸引小米落戶, 很多地方也有優惠政策, 小米自建工廠也不是問題。
在技術佈局上，小米和旗下的順為投資了做自動駕駛的momenta，縱目科技、deepmotion，做激光雷達的禾賽科技，以及做動力電池的蜂巢能源，材料行業的贛鋒鋰電等等。
在通訊模塊方面，智能汽車的5g sep ，這是標準必要專利，授權費可能低於智能手機，這是技術的紅利。
小米汽車團隊也快速搭建，翻倍薪資搶人，工程師月薪基本兩萬起步，雖然還沒到上海特斯拉的水平。
至於定價，小米真不是人民要什麼，我們就給什麼。
前幾年周鴻禕拉著哪吒汽車開了一場聲勢浩大的發佈會，喊出了為人民造車，但到現在為止還只是一句口號。
五菱叫響這句話，除了這幾年期間的表現，主要是造出了那臺史上最便宜的宏光miniev，2.98 萬元的價格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。
但是變身網紅的五菱就算有了秋名山神車的名頭，產品力輸出也只限於十萬以下的區間，對優質溢價客群幾乎沒有殺傷力。
小米更有品牌溢價權，但遠不是隨心所欲。
電動汽車，做，還是不做，這是個問題。
雷布斯也曾在微博發起投票，你希望小米的第一輛車是什麼價錢?
接近百分之四十的人支持十萬元以下，其次是十到十五萬元，選擇三十萬元以上的，不到百分之八。
小米的尷尬在於，拉低到五菱的水平，未必鬥得過五菱，要搶特斯拉的客群，短時間辦不到，只是弄死蔚小理有多大意義?
所以雷布斯選擇二十萬元左右是深思熟慮的。
小米汽車走量的前提是主銷車型打入主流市場，這就不能依賴政策催生的偽需求，因為汽車是比手機更成熟的耐用消費品，那些只圖上牌方便或是不限行才買車的客群，撐不起溢價，也不會貢獻口碑體驗。
當年李斌創辦蔚來，拉了雷布斯在內的很多大佬撐場，小鵬甚至曾向陸正耀的神州優車勐拋橄欖枝，這是初創品牌的悲哀，要麼示好資本，要麼委身渠道。
對造車來說, 虧得起也是一種超能力。
2003年成立的特斯拉，前幾才實現首次全年盈利，恒大燒了一百八十多億還是一地雞毛，蔚來累計虧損四百億，財雄勢大的華為，也只是給車企做解決方案, 強如蘋果, 真到臨門一腳也是逡巡不前, 這就反襯了小米的決心。
但新能源車的人民選擇獎，遠比當年的手機難拿。
小米引以為豪的性價比，表面是用戶端的產品力，其實是供應鏈的控制力。
手機是硬件驅動，小米通過秒售罄+長備貨模式，給自己留出了非常良性的現金流量週期，存貨週轉期45天，達到了沃爾瑪的水平，
2017年小米免費佔用供應商資金是36天，2018年達到77天，雷布斯說2016年才學會交付這個詞，未免矯情了。
小米汽車很可能是這個玩法的跨界複製。
因為小米不甘於做tier 1，不屑於做解決方案，目標肯定是整車製造，而且一上來就會走量，這樣佔比40%的三電系統成本控制尤為重要。
原以為2025年之前動力電池會持續短缺，何小鵬據說為了拿到配額, 還在廠方蹲守了一週, 其實隨著寧德時代等企業大舉定增擴產, 規劃的產能已經超過1712gwh，足以填補1151gwh的產能缺口。
三年後將是電荒到電剩的轉折點，屆時供應鏈話語權將會轉移到整車廠手中，小米汽車選擇今年亮相，高管王翔說小米汽車三年後絕對來得及，應該是早就算準了這個時機。
雷布斯也把整個車圈跑了一遍，從長安、東風到廣汽，通用，從寧德時代到博世，一個不落，四月的閉門調研會上，數得上名號的業內大佬和友商都來捧場。
小米的規劃據說是三年內每年一款新車，累計銷量達到九十萬輛，這樣第一年就算較少，至少有十五萬輛的規模，夠不上特斯拉，但絕對秒殺蔚小理了。
現在法系品牌、韓系現代、廣汽菲克都有現成的產能退出, 接盤價格合理, 為了吸引小米落戶, 很多地方也有優惠政策, 小米自建工廠也不是問題。
在技術佈局上，小米和旗下的順為投資了做自動駕駛的momenta，縱目科技、deepmotion，做激光雷達的禾賽科技，以及做動力電池的蜂巢能源，材料行業的贛鋒鋰電等等。
在通訊模塊方面，智能汽車的5g sep ，這是標準必要專利，授權費可能低於智能手機，這是技術的紅利。
小米汽車團隊也快速搭建，翻倍薪資搶人，工程師月薪基本兩萬起步，雖然還沒到上海特斯拉的水平。
至於定價，小米真不是人民要什麼，我們就給什麼。
前幾年周鴻禕拉著哪吒汽車開了一場聲勢浩大的發佈會，喊出了為人民造車，但到現在為止還只是一句口號。
五菱叫響這句話，除了這幾年期間的表現，主要是造出了那臺史上最便宜的宏光miniev，2.98 萬元的價格，最挑剔的人民都不好意思吐槽了。
但是變身網紅的五菱就算有了秋名山神車的名頭，產品力輸出也只限於十萬以下的區間，對優質溢價客群幾乎沒有殺傷力。
小米更有品牌溢價權，但遠不是隨心所欲。
電動汽車，做，還是不做，這是個問題。
雷布斯也曾在微博發起投票，你希望小米的第一輛車是什麼價錢?
接近百分之四十的人支持十萬元以下，其次是十到十五萬元，選擇三十萬元以上的，不到百分之八。
小米的尷尬在於，拉低到五菱的水平，未必鬥得過五菱，要搶特斯拉的客群，短時間辦不到，只是弄死蔚小理有多大意義?
所以雷布斯選擇二十萬元左右是深思熟慮的。
小米汽車走量的前提是主銷車型打入主流市場，這就不能依賴政策催生的偽需求，因為汽車是比手機更成熟的耐用消費品，那些只圖上牌方便或是不限行才買車的客群，撐不起溢價，也不會貢獻口碑體驗。