第483章 樹個正面典型

 長期以來，航空發動機領域實行的是“型號牽引”，也就是單純把發動機看作是一個飛機部件的原則。 

 在當年航空工業剛剛從無到有建立起來，以仿製和許可證生產為主的階段，這種模式確實有利於集中本就較少的資源，在短時間內攻克重點型號的生產。 

 但隨著華夏的技術實力逐漸取得進步並走向自主研發，這種思路的弊端也逐漸暴露出來。 

 最主要的便是各研發單位，乃至同一研發單位的不同型號之間各自為戰，幾乎沒有什麼技術上的承接關係。 

 每個航發項目都從零開始，還隨時有可能因為失去裝機對象半途而廢，研發效率自然不會樂觀，這種玩法哪怕是擱在英美蘇之類的國家也根本吃不消。 

 再加上航空發動機領域底子薄、投入少，就導致國內的航空發動機型譜缺口很大。 

 型號牽引所帶來的弊端影響相當深遠，在前世甚至一直持續到了常浩南重生之前。 

 比如看上去哪哪都比教練9更好的教練10，就長期受到發動機供應不足的困擾。 

 其配套的對標ai222-25發動機國產型號，渦扇17“岷山”歷經多次上馬又下馬的波折，始終未能實現裝機量產。 

 單從技術上說，這種連加力燃燒室都可以不帶的小推力渦扇並不複雜，至少不可能比渦扇10和渦扇15難度更高。 

 人才隊伍畢竟是有培養週期的。 

 然而由於眾所周知的原因，二毛在幾年後突然，且徹底失去了繼續生產ai222-25的能力，導致教練10的產量和服役進度都受到影響。 

 之所以一直拖延，很大程度上就是因為“型號牽引”模式下，哪怕一款小推也要從零開始造輪子（比如測繪仿製ai25的渦扇11就搞了10年）。 

 所以張振華一開始還是有點疑惑的： 

 不過常浩南倒是並未察覺，只是接著繼續解釋道： 

 “再說，你也知道，我們一直以來研究的都是軸流發動機，而這些輕型的渦軸和渦槳則普遍採用軸流和離心串聯的方式，跟咱們目前的主攻方向不符。” 

 面對這種直球提問，常浩南只能把原因稍微“潤色”一下： 

 “張工啊，我嘛，畢竟也不是神仙，精力總歸是有限的，不可能所有型號所有項目都插上一腳。”